Человек мечтал освоить морские глубины так же долго, как мечтал научиться летать. Уже у древнегреческого историка Геродота (V век до н. э.) встречается рассказ о водолазном колоколе и о человеке, ходившем в специальной одежде по морскому дну. Если верить Аристотелю, то водолазов и водолазные колокола использовал даже Александр Македонский при осаде Тира. Было это в 332 году до н. э. Но вот собственно подводные корабли, вернее, их проекты появились гораздо позднее. Самый ранний чертеж такого аппарата приписывается итальянцу Роберто Вальтурио, который жил в XV веке. В первой половине XVI века к этой теме проявлял интерес и Леонардо да Винчи. Удивительно, но первые подводные корабли в славянских землях стали применяться примерно в это же время, то есть в XVI веке.
В конце XVI века в Константинополе побывал французский монах-иезуит Фурнье, и вот какое свидетельство он оставил в своих записках: «Здесь мне рассказывали совершенно необыкновенные истории о нападении северных славян на турецкие города и крепости: они являлись неожиданно, они поднимались прямо со дна моря и повергали в ужас всех береговых жителей и воинов. Мне и раньше рассказывали, будто славянские воины переплывают море под водой, но я почитал эти рассказы выдумкой. А теперь я лично говорил с теми людьми, которые были свидетелями подводных набегов славян на турецкие берега». Речь, несомненно, идет о запорожских казаках. Какими же такими чудесными подводными приспособлениями они пользовались? В 1827 году французский военный историк Жак-Филипп Монжери писал по этому поводу: «Запорожские казаки пользовались гребными судами, способными погружаться под воду, покрывать в погруженном состоянии большие расстояния, а затем уходить в обратный путь под парусами».
Так могла выглядеть казацкая подводная лодка. Рисунок современного художника
По предположению Монжери, запорожцы обтягивали свои «чайки» просмоленной кожей и делали герметичную палубу. Затем челны переворачивались килем кверху и плыли, управляясь веслами, вставленными в кожаные манжеты, которые препятствовали просачиванию влаги. В полупогруженном состоянии такие лодки могли передвигаться по воде на определенные расстояния, оставаясь незаметными для противника. Гребцы в данном случае сидели в пространстве между днищем, выступавшим на поверхности воды, и герметичной палубой.
Что же касается первой собственно подводной лодки, то это было «потаенное судно» неграмотного крестьянина Ефима Никонова из подмосковного села Покровское. В конце 1710-х годов Никонов подал челобитную Петру I: он обещал сделать военное подводное судно, с помощью которого будет легко топить вражеские корабли. 13 января 1720 года царь принял Никонова в своем домике на Неве. Состоялся тайный разговор. Видимо, крестьянин смог убедить Петра, так как тот повелел своему безродному конфиденту немедленно приступать к работе, «таясь от чужого глаза». Никонов был произведен в чин корабельного мастера, и ему был положен оклад — десять копеек в день. На Галерном острове в Петербурге выделили специальный участок для постройки подводного агрегата.
Сохранилось прошение, написанное от лица Никонова в контору, ведавшую постройкой судов: в нем конструктор-самоучка говорит о необходимости отлить десять больших оловянных досок и проделать в них пять тысяч отверстий толщиной в человеческий волос. Зачем они понадобились Никонову? А вот зачем: с их помощью экспериментатор планировал сделать балластную цистерну, которая обеспечивала бы погружение и всплытие проектируемого им аппарата. Внизу «потаенного судна», которое напоминало большую просмоленную и проконопаченную деревянную бочку, возможно обшитую кожей, с небольшой рубкой, был расположен резервуар, дно которого и составляли эти самые оловянные доски с отверстиями. При погружении открывался специальный клапан-запор и вода равномерно поступала в цистерну. Судно, таким образом, тяжелело и погружалось. Небольшая суммарная площадь сквозных «волосяных» отверстий в оловянных досках позволяла бы производить заполнение цистерны с умеренной скоростью и равномерно по длине аппарата, чтобы корабль, погружаясь, не давал крена. Если же надо было всплыть, вода из цистерны откачивалась помпой. Двигаться первая русская субмарина на воде и под водой должна была с помощью весел. Любопытно, что лодка Никонова имела отсек для выхода водолазов, облаченных в специальные костюмы из тюленьей кожи и с бочками-шлемами на головах. Неясно только, как водолазы должны были дышать: использовать только тот кислород, который находился в шлемах (они были довольно внушительных размеров), или получать его по трубкам, подсоединенным к основному отсеку подводной лодки.
Макет «потаенного судна» Ефима Никонова, г. Сестрорецк
Кроме того, лодка Никонова располагала особым вооружением, не имевшим аналогов в XVIII веке. Речь идет о своеобразных ракетах — они представляли собой подобие снарядов для фейерверка, только обмазывались специальным составом из серы, селитры и нефти, который мог гореть под водой. Ракеты размещались в медных трубах, крепившихся к верхней внешней стенке субмарины. В этих трубах находился порох, который поджигался с помощью фитиля, проведенного в обитаемый отсек аппарата. Неясным остается только секрет выстреливания из медных труб, ведь в них неизбежно должна была попасть вода. Можно предположить, что головная часть ракеты должна была быть таких размеров, чтобы полностью закрывать выходное отверстие трубы, препятствуя проникновению воды. Эта головная часть загоралась в последнюю очередь, принимая огонь от хвостовой части снаряда. Тогда весь механизм пуска был бы подобен современному салюту.
В январе 1721 года Никонов завершил строительство своего подводного аппарата. Он снова встретился с царем и доложил, что испытания могут быть проведены уже в марте. Но по неизвестным причинам они не состоялись. В течение следующих трех лет изобретатель доводил свое детище до ума. И вот поздней осенью 1724 года, ночью, в присутствии Петра I «потаенное судно» было спущено на воду. Началось погружение. Однако оно не было, как планировал Никонов, постепенным — лодка сразу провалилась на глубину и сильно стукнулась о грунт. От этого удара произошла разгерметизация аппарата, и субмарина стала быстро наполняться водой. Изобретателю и трем членам экипажа грозила гибель. К счастью, монарх мгновенно сориентировался и лично организовал спасательную операцию, благодаря которой «потаенное судно» спешно вытащили на берег, так что находившиеся в нем люди не успели захлебнуться. На удивление, первый российский император, известный своим крутым нравом, не впал в ярость от неудачи, а напротив — ободрил Никонова, повелел исправить повреждения, укрепить корпус лодки и приготовиться к новым испытаниям. Царь даже приказал, чтобы изобретателю «никто конфуза в вину не ставил».
Следующие испытания подводной лодки были проведены в апреле 1725 года — уже без Петра, который к тому времени умер. Проходили они так же тайно, в ночное время. Возглавлял приемную комиссию президент Адмиралтейств-коллегии генерал-адмирал Ф. М. Апраксин. Эти испытания тоже потерпели фиаско — правда, в этот раз по другой причине: Никонов трижды пытался погрузиться, но всякий раз всплывал. Лодку не принимала вода. Видимо, балластная цистерна оказалась неисправной. И опять русскому гению простили недоработки. Последний смотр «потаенного судна» состоялся еще через два года — и снова неудача. Источники сообщают крайне скупую информацию о последних испытаниях, из которой мы можем заключить, что вновь возникли проблемы с герметичностью субмарины. Вот теперь на Никонова посыпались обвинения — в «недействительных строениях» и растрате казенных денег (всего на лодку было потрачено 400 рублей серебром). Изобретатель был разжалован из мастеров в адмиралтейские работники и в 1728 году отправлен по этапу в Архангельск. Больше о судьбе Ефима Никонова мы ничего не знаем.
На протяжении XVIII–XIX веков в России еще не раз появлялись проекты подводных аппаратов. Однако либо эти идеи оставались на бумаге, либо построенные лодки в силу разных причин так никогда и не увидели моря.
Первая настоящая русская подводная лодка, которая не только была спроектирована, но и могла успешно плавать, появилась в самом начале ХХ века. 19 декабря 1900 года при Опытовом судостроительном бассейне в Петербурге была создана комиссия по ее постройке, председателем стал корабельный инженер И. Г. Бубнов. Первый проект подводного аппарата был готов уже через четыре месяца. Рабочие чертежи подготовило конструкторское бюро Балтийского завода. Позднее это бюро будет преобразовано в отдел подводного плавания («Подплав»). Интересно, что это учреждение существует до сих пор — под названием «Центральное конструкторское бюро морской техники “Рубин”».
Изначально предполагалось, что надводное водоизмещение первой русской субмарины не будет превышать 100 тонн, но на практике получилось 113 тонн. С этим связано и первое рабочее название аппарата — «Миноносец № 113». Корпус подводной лодки представлял собой цилиндр длиной 19,6 метра и наибольшей шириной 3,59 метра. Его изготовили из 8-миллиметровых листов никелевой стали, скрепленных между собой заклепками. Он должен был выдержать погружение на глубину 50 метров. Для большей прочности корпус обшили досками, а сверху покрыли оцинкованным железом. Над кораблем возвышалась небольшая цилиндрическая рубка с перископом высотой два метра. Внутренних переборок, характерных для всех последующих как русских, так и зарубежных субмарин, на миноносце не было: в то время считалось, что они мешают командиру судна следить за тем, что происходит на корабле. Кроме того, переборки должны были значительно увеличить вес подводного аппарата. На подлодке имелось и свое ноу-хау, отличавшее ее от иностранных аналогов: у нас цистерны главного балласта, в которые закачивалась вода при погружении, не располагались внутри основного корпуса, а были выведены в легкие обтекаемые оконечности спереди и сзади корабля. Такая конструкция позволяла находиться на глубине, не боясь, что в случае повреждения цистерн вода зальет обитаемую часть аппарата.
По расчетам инженеров, надводная скорость лодки должна была составить примерно 11 узлов, то есть 11 морских миль в час (морская миля равна 1,852 километра; в реальности же получилось 9 узлов). Обеспечивать такую скорость должен был бензиновый двигатель мощностью 320 лошадиных сил. Правда, у такого двигателя имелись серьезные недостатки: он был пожаро- и взрывоопасен. Раздавались предложения заменить его дизелем. Однако ни одна фирма в то время (из-за отсутствия производственного опыта) не взялась изготовить механизм, который должен был быть легким и компактным и одновременно обеспечивать заданную мощность. Первая русская дизельная подводная лодка появится несколько позже — в 1908 году. Она получит название «Минога». С этого времени и до создания атомных кораблей все подводные лодки будут дизельными. Здесь надо обратить внимание читателя на то, что речь пока идет о двигателях, обеспечивающих надводный ход лодки. Под водой же субмарины первой половины ХХ века передвигались с помощью электродвигателя. На миноносце № 113 он был мощностью 138 лошадиных сил и обеспечивал подводную скорость в 6 узлов. Корабль мог пройти 60 миль не всплывая. Управление лодкой в вертикальной плоскости осуществлялось с помощью горизонтальных носовых, средних и кормовых рулей, а управление по курсу — вертикальным кормовым рулем. Вооружена была лодка И. Г. Бубнова двумя наружными пневматическими торпедными аппаратами конструкции С. К. Джевецкого с двумя торпедами образца 1898 года.
Стоит отметить, что на первой русской подводной лодке матросы (около десяти человек) могли отдыхать только в носовом отделении — на деревянном настиле, которым были закрыты аккумуляторные батареи, а камбузная плита предназначалась лишь для того, чтобы разогреть банку с консервами. Офицеров устроили более комфортно: в их распоряжении был диван в центральной части корабля и обеденный стол. В ходе переделок (уже после ввода судна в эксплуатацию) на миноносце оборудовали несколько коек для матросов и клозет.
Закладка подводной лодки состоялась в начале 1902 года. Через год, весной, ее уже спустили на воду. После проведения всех необходимых испытаний миноносец был зачислен в состав Балтийского флота; позже ему было присвоено имя «Дельфин».
Спуск на воду подводной лодки «Дельфин», г. Санкт-Петербург, 1903 год
Сначала его использовали как учебное судно для экипажей субмарин, построенных по новым проектам. Но 16 июня 1904 года на «Дельфине» произошла трагедия. Из-за того, что в лодку набилось много матросов-курсантов (больше 30 человек), при погружении она начала уходить на глубину слишком быстро. На это никто не рассчитывал, и верхний люк не успели задраить. В него хлынула вода, и началась паника. Те матросы, которые находились непосредственно под люком, попытались выбраться. Троим это удалось, а вот четвертого придавила закрывавшаяся крышка люка. Несчастный погиб, а его тело застряло в люке, мешая его закрытию. Тем временем лодка продолжала погружаться. В конце концов люк удалось задраить. Но лодка лежала на дне, а из разбитого прибора контроля уровня горючего в двигателе в нее поступали бензиновые пары — стало невозможно дышать. С усилием люк снова открыли уже под водой, благодаря чему смогли выплыть на поверхность Невы два офицера и семь матросов. Остальные же 25 человек, включая А. Н. Черкасова, исполнявшего обязанности капитана, остались на дне.
«Дельфин» у стенки Балтийского завода, 1904 год
В конце 1904 года «Дельфин» вместе с 13 другими подводными лодками разных конструкций был поездом передислоцирован на Дальний Восток, где в то время шла Русско-японская война. На якорь они встали во Владивостоке. И хотя в боевое соприкосновение с противником субмаринам вступить так и не пришлось, они сыграли свою роль: японцы, зная о том, что русские разместили у их берегов целую подводную эскадру, были вынуждены действовать осторожно и поостереглись предпринять попытку высадки десанта во Владивостоке.
Весной 1905 года «Дельфину» потребовался ремонт. Весь экипаж корабля, кроме двух вахтенных матросов, был эвакуирован. Вскрыли горловины бензиновых цистерн, внутреннее пространство аппарата подверглось усиленному вентилированию. Так продолжалось два дня. В конце вторых суток к охранявшим лодку матросам пришел в гости некий знакомый — «земляк», как его назвали. Этот «земляк» попросил показать ему «Дельфин» и вместе с вахтенным минером спустился в его внутренние помещения. Последний включил рубильник освещения, проскочила искра, и пары бензина сдетонировали. Вахтенный успел выскочить, получив сильные ожоги, а вот его любопытный товарищ погиб. Судно затонуло. Когда его стали поднимать, произошел еще один взрыв скопившихся внутри гремучих газов. Лодку притопили, а когда вновь потащили, последовала еще череда воспламенений. Капитальный ремонт «Дельфина» завершился лишь в конце 1905 года, то есть когда боевые действия против Японии уже прекратились.
На Дальнем Востоке первая русская субмарина в составе Сибирской флотилии прослужила более десяти лет. 9 декабря 1914 года на ней случился еще один взрыв — во время зарядки аккумулятора. Причиной посчитали искру между электролампой и патроном, возникшую вследствие того, что незадачливый электрик задел лампу своей шапкой.
В европейскую часть России подводная лодка вернулась только в 1916-м. Шла Первая мировая война, и было необходимо организовать оборону Кольского полуострова. Для этой цели в Александровске (ныне город Полярный Мурманской области) сформировали целый дивизион подводных лодок особого назначения, куда включили и «Дельфин». Однако в ночь на 26 апреля 1917 года по недосмотру портовых служб аппарат сильно повредил шторм. В результате в августе 1917-го «Дельфин» был исключен из списков флота. После окончания Гражданской войны инженер-механик Л. А. Белецкий предложил превратить «дедушку» отечественного подводного кораблестроения в памятник — по примеру немцев, которые бережно хранили свою первую субмарину (по проекту Бауэра) в порте Киля. Однако в штабе Балтийского флота ответили, что у них и так много забот. В конце концов корпус «Дельфина» просто сдали на металлолом.
Гражданская война, разразившаяся в России после Октябрьской революции, нанесла сокрушительный удар по отечественному флоту. Часть кораблей погибла еще в Первую мировую, другая была затоплена своими же экипажами в Мурманске, Архангельске и Владивостоке, когда в этих городах высадились иностранные интервенты. Десятки тысяч матросов ушли пехотинцами на фронт. Большинство из них погибло. Многие морские офицеры отправились в эмиграцию. Неутешительное резюме по состоянию флота молодой Советской республики дал нарком по военным и морским делам М. В. Фрунзе: «В общем ходе революции и… гражданской войны на долю морского флота выпали особенно тяжкие удары. В результате их мы лишились… огромного большинства опытных и знающих командиров, игравших в жизни и работе флота еще большую роль, чем во всех других родах оружия, потеряли целый ряд морских баз (речь идет об отколовшихся от России Прибалтике и Финляндии — прим. ред.) и, наконец, потеряли основное ядро рядового краснофлотского состава. В сумме все это означало, что флота у нас нет». В 1921 году Х съезд РКП(б) принял резолюцию: «Съезд считает необходимым, в соответствии с общим положением и материальными ресурсами Советской республики, принять меры к возрождению и укреплению Красного военного флота».
В октябре 1925 года в СССР была создана временная конструкторская группа. Позднее ее преобразовали в группу по строительству подводных лодок, а затем — в конструкторское бюро при Балтийском заводе. Ее руководителем стал Б. М. Малинин — первый советский главный конструктор подводных аппаратов.
Борис Михайлович Малинин (1889–1949), автор проектов первых советских подлодок
Инженеры КБ трудились днями и ночами. Вскоре ими был разработан проект первой советской субмарины, которую назвали «Декабрист». Позже этим именем стали обозначать все лодки подобного класса. Строительство первых трех лодок типа «Декабрист» (собственно «Декабрист» — Д-1, «Народоволец» и «Красногвардеец») началось 5 марта 1927 года. Согласно первоначальному оперативно-техническому заданию, новая лодка, с надводным водоизмещением 933 тонны, должна была развивать скорость до 16,5 узла в надводном состоянии и до 9 узлов — в подводном. Эти скорости должны были обеспечивать два дизельных двигателя (подлодка была двухвинтовая) мощностью 1100 лошадиных сил каждый и два электрических двигателя мощностью 525 лошадиных сил. Корабль должен был проходить в надводном состоянии без дозаправки 3500 миль, в подводном — 110 миль и находиться в автономном плавании не менее 28 суток (двое с половиной суток проводить в подводном режиме, не всплывая). Лодка погружалась на 90-метровую глубину. Время срочного погружения — 30 секунд. Способность «Декабриста» уходить столь глубоко под воду и не быть раздавленным была обеспечена технологическим новшеством — двухкорпусностью: корабль имел два корпуса веретенообразной формы, расположенных один в другом, — легкий и прочный. В пространстве между корпусами были размещены балластные цистерны и баллоны высокого давления с запасом воздуха, с помощью которого вытеснялась вода из цистерн, когда аппарату необходимо было всплыть. Длина внешнего корпуса равнялась 76 метрам, ширина — 6,5 метра. Экипаж состоял из 53 человек. Внутреннее пространство корабля делилось на семь отсеков — для повышения живучести (чтобы вода, попавшая в один отсек, не разливалась по всей подлодке). «Декабрист» был вооружен шестью носовыми и двумя кормовыми торпедными аппаратами калибром 533 миллиметра с боекомплектом в 14 торпед. Кроме того, для ведения надводного боя на субмарине установили две пушки и пулемет. Корпус и механизмы «Декабриста» должны были выдерживать взрыв глубинной бомбы со 160-килограммовым зарядом на расстоянии 22 метров. Чтобы наблюдать за морем, на лодке имелось два перископа. Впервые на подводном корабле устанавливались современные средства связи (на связь лодка могла выходить только в надводном положении, да и то с расстояния не больше 200 миль), гидроакустики, приборы управления движением торпед и артиллерийским огнем.
В лодке было довольно тесно. Количество коек было рассчитано только на 21 человека (пока одни матросы отдыхали, другие несли вахту). Койки располагались по стенам и в центральной части первого торпедного отсека, некоторые из них могли быть использованы как столы для обеда.
Торпедный (носовой) отсек лодки Д-2 «Народоволец»
Кормовой отсек Д-2. На фото видны два торпедных аппарата и штурвал управления вертикальным рулем
В третьем (аккумуляторном) отсеке помещались две одноместные каюты для командира и комиссара, офицерская кают-компания и спальные диваны для офицерского состава. Телефоны и переговорные трубы обеспечивали связь между всеми отсеками.
Первые испытания лодки, спущенной на воду в ноябре 1928 года, оказались неудачными. При погружении «Декабрист» дал сильный крен на оба борта (попеременно). Причина, как установили специалисты, заключалась в следующем: когда цистерны балласта заполнялись водой, воздух из них выходил неравномерно. В результате одни цистерны заполнялись быстрее, другие — медленнее, что и приводило к неправильному распределению веса балласта и, соответственно, крену. «Еще один конструктивный недостаток, — пишет капитан первого ранга В. Н. Лавров, — чуть не привел к самым серьезным последствиям. Во время глубоководного погружения, предусмотренного программой государственных испытаний, на глубине, близкой к предельной, давлением забортной воды была отжата… внутрь тарелка кингстона (клапана — прим. ред.) систерны быстрого погружения. Систерна внезапно заполнилась, и лодка, получив отрицательную плавучесть, стала проваливаться. Хорошо, что глубины в районе испытаний были около 100 метров. Лодка легла на грунт. Прочный корпус выдержал. Однако всплытие осуществлялось с применением аварийного продувания». Конструкцию кингстона пришлось переделывать. Наконец все испытания и доработки были завершены, и 16 декабря 1930 года на Д-1 подняли военно-морской флаг.
«Декабрист» в море
Служба «Декабриста» была связана с Северной военной флотилией. Там по итогам боевой подготовки он считался лучшим кораблем всего соединения. Он несколько раз совершал походы в Карское море и длительные автономные плавания. Когда началась война с Финляндией, субмарина посылалась на боевые задания по разведыванию вражеского побережья и несла дозорную службу в Варангер-фьорде. Но осенью 1940 года случилось несчастье. Поход, в который Д-1 отправился из порта Полярный 13 ноября, оказался для него последним. После проведения успешных учебных стрельб в Мотовском заливе лодка перестала выходить на связь. Ее поиски первоначально не увенчались успехом: северные воды были погружены в полярную ночь, море штормило. Только на следующий день недалеко от места, где лодку пеленговали последний раз, обнаружили масляные пятна и плавающие предметы с Д-1. Было очевидно, что «Декабрист» погиб. В качестве причины аварии специалисты предположили ошибку экипажа при погружении, в результате чего аппарат провалился на глубину и был раздавлен водной массой. Была ли это ошибка экипажа и непосредственно командира Ф. М. Ельтищева — до сих пор остается загадкой. Есть версия, что на лодке произошел сильный взрыв. «Декабрист» так и не был поднят с морского дна. Долгое время даже не знали точного места, где он затонул. И только в конце 2010-х годов поисковики Северного флота нашли в Баренцевом море Д-1. Поднимать с 250-метровой глубины его не стали, но установили на найденной субмарине мемориальную доску.
В годы Великой Отечественной войны подлодки класса «Декабрист» никак особенно себя не проявили. Да, они топили немецкие корабли, но таких впечатляющих побед, каких достигали лодки класса «Сталинец» или «Щука», на свой счет не записали. Объяснялось это и высокой степенью износа судов (следствием чего были частые поломки), и невысоким профессионализмом командиров, да и просто стечением обстоятельств. Тем не менее лодкам этой серии, как первенцам советского подводного флота, на берегу Васильевского острова в 1994 году был открыт памятник-музей. На вечную мемориальную стоянку определили вторую лодку типа «Декабрист» — «Народоволец».
Подводная лодка Д-2 «Народоволец», памятник-музей, г. Санкт-Петербург
После Второй мировой войны пришла эра атома. Стало очевидно, что дизель-электрические подводные лодки уже не отвечают требованиям времени. Дело в том, что дизельная подводная лодка — это не столько подводный корабль, сколько корабль «ныряющий»: через несколько десятков часов он вынужден всплывать для подзарядки аккумуляторной батареи. Скорость его весьма ограничена, как и глубина погружения. Так возникла идея поставить на субмарины ядерный реактор — революция в подводном кораблестроении. По расчетам специалистов, скорость аппарата с атомным двигателем утроилась бы и на поверхность воды такой корабль мог бы не всплывать месяцами.
9 сентября 1952 года было издано постановление Совета министров СССР о создании первого советского подводного атомохода. На реализацию отводилось всего два года: мы отставали от США, которые уже приступили к строительству своей первой атомной субмарины, поэтому приходилось спешить. В марте следующего года, уже после смерти Сталина, было создано специальное конструкторское бюро, которое возглавил В. Н. Перегудов. Строительство нового корабля проходило в Северодвинске. Закладка состоялась 24 сентября 1955 года.
Планировалось, что надводное водоизмещение нового аппарата будет составлять 3065 тонн, длина — 107,4 метра, ширина — 7,96 метра (корабль также был двухкорпусным). К-3 (таким было рабочее название лодки) могла развивать надводную скорость до 15,5 узла, а подводную — до 30 узлов. Впервые субмарина под водой могла двигаться быстрее, чем на воде. Этому во многом способствовала форма нового корабля. Если дизельные подводные лодки имели корпус, идеально подходивший для движения по открытой водной поверхности, то корпус К-3 был выполнен в форме сигары («китообразный», как говорили специалисты) и создавал улучшенную динамику движения в морских глубинах. Высокую скорость лодки обеспечивали два водо-водяных ядерных реактора, тепловая мощность каждого из которых равнялась 70 МВт, а мощность на валу — 17 500 лошадиных сил. К-3 могла погружаться на 300 метров и проводить в автономном подводном плавании два месяца.
На момент начала разработки проекта ядерных ракет еще не было, поэтому лодку планировалось вооружить водородной суперторпедой длиной 28 метров и диаметром полтора метра. Она должна была занимать целиком первый и второй отсеки. Этот снаряд был предназначен для поражения не плавающих средств противника, а его крупных военно-морских баз (запасные торпеды или торпеды для самообороны на К-3 устанавливать не планировали). Однако впоследствии от этой идеи отказались. Выяснилось, что после выстрела таким оружием вес воды, которая заполнит освободившийся торпедный аппарат, составит несколько тонн. Это создаст аварийный дифферент (наклон корабля из-за изменения его веса) на нос, и лодка просто встанет на попа. Для выравнивания дифферента придется продувать носовые балластные цистерны. В этом случае на поверхность будет выпущен огромный воздушный пузырь, который позволит противнику сразу же обнаружить лодку. Поэтому решено было вернуться к торпедам традиционного калибра — 533 миллиметра. Их на К-3 должно было быть 20, в том числе шесть новых — с ядерными боеголовками мощностью по 15 килотонн. При этом на лодке запланировали установить восемь торпедных аппаратов.
Поскольку планировалось, что атомная субмарина будет совершать длительные плавания без заходов в порт, особое внимание уделялось комфортности условий обитания экипажа, который состоял из 104 человек. В. Н. Перегудов дал задание группе морских офицеров: «Облазьте на макетах (деревянные макеты внутреннего устройства атомохода, выполненные в натуральную величину — прим. ред.) все отсеки, все жилые и бытовые помещения и продумайте, как их улучшить. Посмотрите, как оборудованы купе в железнодорожных вагонах, каюты на пассажирских теплоходах, салоны самолетов, вплоть до мелочей — где какие фонарики, пепельницы (хотя на советских лодках не курили — прим. ред.). Возьмите все самое удобное, мы перенесем это на атомоход». Однако предложенные офицерами изменения касались не только бытовых условий. Например, в ряде отсеков и даже в центральном пункте управления по первоначальному проекту предполагалось рассадить специалистов спиной по ходу движения корабля. Таким образом, для них левый борт оказывался правым, а правый — левым. То есть и морякам, и офицерам, и командиру, и штурману постоянно пришлось бы заниматься преобразованием левого в правое. Это могло привести к путанице, что грозило фатальными последствиями при аварийной обстановке, поэтому было предложено развернуть специалистов лицом по ходу движения. Во время строительства К-3 не раз случались разнообразные эксцессы. Был даже пожар, который стал следствием халатности и подделки режимных документов (сварочные работы разрешили проводить на участке, где шло покрытие аппарата огнеопасной краской). Но в конце концов все трудности были преодолены.
Первая в мире атомная подводная лодка — SSN-571 «Наутилус» (США)
Вот как описывает инженер-механик Р. А. Тимофеев устройство нашего атомохода в сравнении с американским: «Экипаж “Наутилуса” составлял 93 человека. В ее носовом отсеке размещалось шесть торпедных аппаратов, 24 торпеды и кубрик для торпедистов. На нашей лодке носовой отсек был практически таким же. Во втором отсеке и у нас, и у них размещались каюты офицеров и кают-компания. Наша кают-компания за короткое время превращалась в кинозал, а при необходимости — в операционную. В третьем отсеке (он был центральным на обеих лодках) было сосредоточено все управление корабля. Реакторный отсек у американцев был расположен непосредственно за центральным постом, то есть был четвертым. У нас реакторный отсек был пятым. Вообще, инженерная мысль развивалась примерно одинаково, несмотря на полную секретность в строительстве первых подводных лодок у нас и в США. Американская подводная лодка, судя по сообщениям прессы, была более комфортабельной: например, на лодке имелась машина для приготовления мороженого, автомат газированной воды, магнитофон, телевизор. А мы не были избалованы такими вещами даже на берегу и тем более не страдали от их отсутствия в море. Вот чего нам не хватало, так это возможности курить под водой. Американские подводники на лодке курили. У нас тоже были баня, прачечная, механическая мастерская, хороший камбуз, хлебопекарня. На камбузе можно было выпекать замечательные торты, которые вручались членам экипажа в дни рождения. У нас была неплохая библиотека, дозиметрическая лаборатория, поликлиника и лазарет на одного человека. У нас была прекрасная система кондиционирования воздуха и др.».
9 октября (в некоторых источниках — августа) 1957 года К-3 спустили на воду.
Подводная лодка К-3
Ее командиром был назначен капитан второго ранга Л. Г. Осипенко. Начались испытания. К этому времени весь офицерский состав субмарины прошел обучение по управлению ядерным реактором на Обнинской АЭС. Матросов тоже набрали опытных, в основном сверхсрочников. Но, несмотря на квалификацию экипажа, ходовые испытания и первые годы плавания атомохода оказались непростыми. Так, в первый раз выйдя в море, лодка не смогла погрузиться. Пришлось возвращать ее на завод и догружать твердый балласт. Затем начались протечки первого контура ядерного реактора (предназначенного для охлаждения атомной установки). Из-за протечек зараженной воды из первого контура радиоактивный фон на лодке был сильно повышен. Моряки получали по 100 предельно допустимых доз облучения, тогда как сейчас считается, что их количество не должно превышать десяти (во избежание серьезных последствий для здоровья). Однажды на корабле отвернулась дренажная пробка реактора. Подтянуть ее не составляло труда, но находиться в трюме у реактора можно было не более полутора минут, чтобы не получить опасную дозу облучения. Тогда капитан К-3 принял решение: закручивать пробку будут все офицеры по очереди. И сам первый полез в трюм. А когда экипаж отрабатывал всплытие из-подо льдов, лодка из-за ошибки показаний эхоледомера стукнулась о льдину. Погнулся перископ, вода начала поступать в корпус атомохода. Слава богу, что рядом оказалась полынья и аппарат смог быстро выйти на водную поверхность.
А вот какой случай, произошедший во время одного из плаваний, описывает Р. А. Тимофеев: «Поступил доклад из седьмого отсека: прорвало трубу на воздухоохладителе электрогенератора левого борта. Генератор выводится из действия. Я поспешил в отсек. Приказал застопорить гребной вал, чтобы матрос мог подлезть к воздухоохладителю и, заглушив течь, отключить охлаждение. Таким образом, наши «электрические возможности» сократились вдвое. Не успели устранить эту неисправность, как окончательно отказал автоматический клапан, от которого зависит вся работа турбоагрегата. Практически мы оказались без хода и без электроэнергии. Все потребители стали снабжаться только от аккумуляторной батареи. Надолго ли ее хватит? Если мы разрядим ее до определенного предела (1,72 вольта — прим. ред.), то уже не сможем ввести в действие атомную установку, а это равноценно гибели. Запас электроэнергии катастрофически сокращался. Освещение с каждой минутой становилось все более тусклым. Я приказал отключить все, что только можно, в том числе и вентиляцию. Жара в отсеках нарастала стремительно, особенно в турбинном. Там было как в парилке, из разобранного клапана обдавало кипятком и паром. Матросы в спецкостюмах лезли напролом. Работали как звери, все понимали, что от этого зависит жизнь корабля и их собственная. Напряжение снизилось до 1,80. До страшной цифры оставалось восемь сотых вольта… Появилась опасность пожара, поскольку генератор лишился охлаждения. Забортная вода, попавшая на него при разрыве трубы, моментально испарилась, оставив мелкие кусочки соли. Температура давно превзошла допустимые эксплуатационные нормы и продолжала расти дальше… Недоверчивые советовали сбросить нагрузку — вот-вот начнется пожар. Нервы напряжены до предела… До электрогенератора невозможно было дотронуться. Но матросы быстро соорудили воздухопроводы из картона и направили весь охлажденный воздух отсека только на генератор. Это позволило сбить температуру на несколько градусов. Наконец из турбинного отсека доложили, что клапан собран. Немедленно были пущены турбина и правый электрогенератор. И вот… вал (винта — прим. ред.) медленно, а затем все быстрее завращался. Ура! Мы спасены». После периода испытаний и опытной эксплуатации экипаж представил не менее 600 предложений по устранению конструктивных недостатков и улучшению техники первой советской атомной субмарины.
Экипаж К-3 на Северном полюсе, 1962 год
Тем временем правительство СССР планировало организовать поход К-3 к Северному полюсу. Дело в том, что стратеги тех лет, как советские, так и американские, считали, что театром военных действий возможной третьей мировой войны станет Арктика. Во второй половине 1950-х подводные атомоходы США уже вовсю бороздили Северный Ледовитый океан. Настал черед и нашей державы. 11 июля 1962 года К-3 отошла от причала Западной Лицы (северного порта советских атомоходов) и взяла курс на полюс. Перед экипажем стояло несколько задач: испытать новейшие навигационные комплексы, отработать противодействие подводным лодкам условного противника, исследовать рельеф океанического дна по своему маршруту. 17 июля 1962 года в 7 часов утра первая советская атомная субмарина достигла вершины планеты.
Экипаж К-3 на Северном полюсе, 1962 год
Через три дня она вернулась на базу. Экипаж встречали члены правительства и лично Хрущев. Командир корабля (теперь им был капитан второго ранга Л. М. Жильцов) и два его помощника были представлены к званию Героя Советского Союза. Все остальные члены команды получили ордена и медали. К-3 было присвоено почетное название — «Ленинский комсомол». «Мы не можем рассказать широко о вашем подвиге, — сказал в заключительном слове Хрущев. — И на полюсе мы побывали не первые — американцы нас обскакали, и секретность не позволяет. Но я обещаю вам, что через год-два, может быть через несколько месяцев, мы привезем вас на Красную площадь и построим перед Кремлем, как космонавтов. Почествуем ваш экипаж, он того заслуживает». Правда, оказалось, что это были лишь красивые слова.
Почтовая марка из серии «Боевые корабли Военно-Морского Флота СССР», 1970 год
Летом 1967 года обострилась ситуация на Ближнем Востоке: там началась Шестидневная война. Было решено отправить «Ленинский комсомол» для военного патрулирования Средиземного моря. Капитаном его тогда был Ю. Ф. Степанов. Лодка находилась не в идеальном состоянии: уже на третьи сутки похода у нее отказали кормовые рули, в результате чего резко вырос дифферент на нос и К-3 начала стремительно погружаться. Спасло корабль только аварийное продувание балласта. После этого месяц субмарина провела без всплытия, чтобы не быть обнаруженной кораблями НАТО. В отсеках температура доходила до 60 °C — и ни глотка свежего воздуха. Экипаж был измотан. Поломка следовала за поломкой. Но моряки выполнили свой долг до конца и дождались разрешения вернуться на базу. 8 сентября 1967 года, когда «Ленинский комсомол» переходил Норвежское море, на корабле, в первом отсеке, начался сильный пожар, вскоре перекинувшийся на второй отсек. Причиной катастрофы стали пары гидравлики (тогда в этой системе использовалась огнеопасная жидкость) и проскочившая искра. Случилось это в два часа ночи. Лодка всплыла — что может быть страшнее пожара в подводном положении, да еще в помещении, где хранятся торпеды. Люди в первом отсеке сгорели заживо: они не имели права покинуть его во время аварии — так предписывает Корабельный устав. Командир второго отсека, капитан-лейтенант А. А. Маляр, несмотря на пылавшую на нем одежду, сумел задраить переборочную дверь между вторым отсеком и центральным постом и тем самым спас лодку и остальной экипаж. «Командир первого отсека, — пишет В. Н. Лавров, — капитан третьего ранга Л. Ф. Коморкин, отдыхавший в каюте второго отсека, по сигналу аварийной тревоги бросился в свой отсек, прямо в пламя. Мы никогда не узнаем, почему именно таким было его последнее решение. И, видимо, это был его доклад, последний доклад из первого отсека: “Все горит!”». Командир корабля пытался отдраить верхний рубочный люк, но упал, потеряв сознание, поскольку центральный отсек заполнился угарным газом. В сознании остался только боцман Михаил Луня, который успел воспользоваться индивидуальным дыхательным аппаратом. Именно он и отдраил выходной люк, вынес на палубу командира и привел его в чувство. Лодку срочно проветрили. В надводном положении, с загерметизированными первым и вторым отсеками она через четверо суток достигла базы. «Ленинский комсомол» спасли, но 39 членов его экипажа погибли. После ремонта субмарина снова вернулась в строй и пробыла в составе Северного флота вплоть до 1991 года. После окончания службы из нее хотели сделать музей, но из-за бурных событий, происходивших в нашей стране в то время, этот проект так и остался нереализованным. В 2020 году стало известно, что через несколько лет «Ленинский комсомол» сделают экспонатом Музея военно-морской славы в Кронштадте.
На протяжении долгого времени наш подводный флот успешно развивался. Если от «потаенного судна» Е. Никонова до «Дельфина» прошло почти 200 лет, то от подводной лодки И. Г. Бубнова до К-3 — менее века. На счету наших подводников много достижений. Но помните и о том, что путь развития российских подводных плавательных аппаратов — это путь, проложенный десятками человеческих жизней. В славе Отечества мы не можем сомневаться, но при этом не должны забывать, что в огне ее сияния сгорали живые человеческие сердца.
Текст: П. Котов
Иллюстрации: wikimedia.org
Загрузка...
