Часто бывает, что на пути продвижения нового изобретения встают некие мешающие обстоятельства. Это может быть всё что угодно. Кто бы, например, мог предположить, что главным препятствием к использованию паровозов станут обычные рельсы.
Ричард Тревитик
Судьба изобретателя первого паровоза — англичанина Ричарда Тревитика (Richard Trevithick) — была полна драматизма. Всю жизнь он трудился над тем, чтобы поставить паровую машину Уатта на рельсы. Однако в конце концов инженер потерпел фиаско — и не из-за изъянов своей конструкции, а из-за несовершенства рельсового пути, по которому его машина должна была двигаться. Сам первый паровоз, сконструированный в 1804 году (по сути, паровой котел на специальных колесах, приводимых в движение энергией горячего воздуха), был произведением выдающимся: он развивал скорость до 26 километров в час (порожняком) и мог тянуть за собой пять вагонов. Однако его вес доходил до пяти тонн — не очень много, но достаточно для того, чтобы крошить на стыках ломкие чугунные рельсы, которые использовались тогда для движения по железной дороге на конной тяге.
Первый паровоз англичанина Ричарда Тревитика
Нужны были рельсы из стали, которая в те годы была весьма дорогой. В итоге — ответ «нет» на все предложения конструктора со стороны хозяев рудников (первых, кто был заинтересован в применении паровоза). Тем не менее Тревитик не покладая рук работал над усовершенствованием своего механизма. Но без поддержки меценатов это не могло продолжаться вечно, и в 1811 году изобретатель разорился. Спустя некоторое время он умер в бедности и забвении.
Первый паровоз англичанина Ричарда Тревитика National Waterfront Museum, Уэльс, Великобритания
По счастью, бумаги Тревитика не затерялись, а попали в руки британским инженерам Блекетту и Хедлею, которые по-своему постарались решить проблему взаимодействия машины и рельсового пути. В итоге получился оригинальный результат: инженеры поставили паровоз не на четыре, а на восемь колес, что снизило уровень давления машины на рельсы (но убавило её скорость).
«Пыхтящий Билли» Блекетта и Хедлея
Их изобретение получило название «Пыхтящий Билли». Конструкция оказалась вполне жизнеспособной, и машина (всего было выпущено четыре экземпляра) проработала на английских рудниках почти полвека. Блекетту и Хедлею, конечно, хотелось бы стать монополистами в паровозном деле, но у них был серьезный (и, как оказалось потом, более удачливый) конкурент из Нортумберленда — Джордж Стефенсон.
«Пыхтящий Билли» Блекетта и Хедлея
Сначала его модель во многом уступала «Пыхтящему Билли», но в 1816 году (с третьей попытки) наступил качественный перелом: теперь в машине Стефенсона отработанный пар выпускался не в воздух, а в трубу, усиливая тем самым тягу в топке. С тех пор мощность агрегата Стефенсона превосходила мощность изобретения Блекетта и Хедлея, что усиливало его конкурентоспособность.
Джордж Стефенсон
Кроме того, Стефенсон придумал ставить машинный котел не прямо на раму, а на рессоры. Это было принципиально — до нововведения Стефенсона паровоз, подпрыгивая на рельсовых стыках, буквально вытряхивал душу из машиниста. Однако намного больше энергии Стефенсону пришлось потратить не на усовершенствование своего изобретения, а на убеждение английских заводчиков начать производить рельсы из стали (его машина не так сильно портила рельсы, как машина Тревитика, но все же сильнее, чем «Пыхтящий Билли»). Только так, по словам Стефенсона, паровозы смогут возить большие составы на больших скоростях. Настойчивость инженера была вознаграждена — в 1821 году Эдгард Пиз, один из английских шахтовладельцев, поручил инженеру проложить железную дорогу от Дарлингтона к Стоктону длиною 56 километров с использованием стальных рельсов, которые обошлись ему в два раза дороже чугунных. И вот 19 сентября 1825 года по новой дороге прошел первый поезд. Он состоял из 34 (!) вагонов, которые тянул со скоростью 10 километров в час.
Горняков всё устраивало, что послужило Стефенсону лучшей протекцией. Его имя стало знаменитым, а значит, у конструктора появились средства на усовершенствование своих изобретений. Прошло всего четыре года, и британский инженер представил на суд специалистов и публики свою новую машину — паровоз, названный им «Ракетой». Это действительно было последним словом техники. Теперь внутри парового котла машины проходили дымогарные трубы. В таком агрегате поверхность нагрева была значительно больше, чем в обычном, и тем самым больше теплоты шло на парообразование. Это повышало тягу, а значит, скорость и мощность. «Ракета» развивала для той поры рекордный бег — 45 километров в час (порожняком).
«Ракета» Джорджа Стефенсона
Именно описанное усовершенствование позволяет специалистам утверждать, что «Ракета» была первым настоящим паровозом: в её конструкции присутствовали все элементы, которые не изменились с течением времени у более прогрессивных моделей рельсовых машин. Так, топка окружалась водой котла; сам котел располагался горизонтально и имел дымогарные трубы; а пар уходил в дымовую трубу, что, как уже говорилось, усиливало тягу и увеличивало температуру топки. Впервые усовершенствованный паровоз прошел по стальным рельсам Ливерпуль-Манчестерской железной дороги, спроектированной всё тем же Стефенсоном. На её строительство была истрачена рекордная для того времени сумма — 739 тысяч фунтов стерлингов. Однако магистраль приобрела такую популярность, что полностью окупилась в ближайшие пять лет. Это послужило лучшей рекламой паровозного проекта. Теперь никого уже не приходилось упорно убеждать в том, что для настоящего паровоза нужны настоящие рельсы. Появление новых путей сообщения означало революцию в мировой экономике. Теперь с помощью железных дорог обретали доступность места, которых ранее нельзя было достичь каким-либо иным способом (на кораблях или по более или менее приемлемым гужевым дорогам). Также значительно увеличились скорость передвижения и объем грузооборота. Можно сказать, что железные дороги стальными нитями прошили географическое пространство, сблизив отдаленное и соединив ранее несоединимое.
текст: П. Котов
(1 оценок, среднее: 4,00 из 5)
Загрузка...
